Après la présentation d’un prototype à Koln en septembre, c’est le 18 octobre 1978 au salon de la moto de Paris que Kawasaki présente la Z1300, moto qui va marquer une page dans l’histoire des deux roues. Elle est équipée d’un moteur 6 cylindres comme la Honda CBX 1000, mais la comparaison s’arrête immédiatement. Si la Honda cherche à dominer la catégorie des machines sportives, la Z1300 se positionne clairement comme la reine des routières. Kawasaki doit frapper très fort pour concurrencer les Honda Goldwing 1000 et Yamaha XS 1100. Le cahier des charges devait être du genre: la plus grosse, la plus puissante, la plus rapide, la plus belle…. Les ingénieurs de la firme nipponne s’en sont donnés à cœur joie. Résultat: 1286 cm3, 6 cylindres en ligne face à la route avec refroidissement liquide, 325 kg, 120 Cv, 11,8 m/kg de couple, 230 km/h, 400 mètres départ arrêté en moins de 11 secondes, transmission par cardan dotée de cinq systèmes d’amortissements, soit le top à cette époque. C’est résolument la plus puissante et la plus rapide des routières avec en prime, un son musical en dolby stéréo (on dirait plutôt DTS aujourd’hui pour les six canaux). La forme du moteur a beaucoup surpris lors de la sortie de la machine. En effet, Kawasaki a complètement intégré le refroidissement liquide lors de la conception du moteur et a de ce fait supprimé les traditionnels ailettes de refroidissement du bloc cylindre et de la culasse. La puissance énorme, comme le couple reste maîtrisable grâce à l’onctuosité proposée par la technologie six cylindres du moteur. Si le moteur innove, la partie cycle reste pour sa part très classique. Le moteur est logé dans un cadre double berceau en acier largement dimensionné pour absorber sa puissance. La tenue de route est honnête à toutes les vitesses sans être exceptionnelle (la machine n’est pas une sportive) et le confort est royal pour le conducteur comme pour le passager. L’ensemble est étonnement maniable grâce à un centre de gravité très bas. Elle possède un rayon de braquage à faire rougir plus d’une sportive moderne. Le freinage est assuré d’origine par trois disques avec étriers simple piston. Le poids de la machine est à la hauteur de sa cylindrée, plus de 320 kg en ordre de marche. Malgré ce poids significatif, les performances sont bien présentes et la machine dépasse facilement les 200 km/h. Le Réservoir d’essence contient 27 litres pour l’Europe et seulement 21 litres pour la version US. La moto a ensuite évoluée en six modèles différents, les changements ont surtout porté sur l’allumage (trois modèles différents), la capacité d’huile du moteur, les suspensions et l’adoption de l’injection électronique DFI (Digital Fuel Injection) aussi utilisée sur la ZX 1100 et la ZX 750 turbo. Les différentes versions sont sorties de 1978 à 1987sur le marché Français avec les évolutions suivantes :

1978 – Version A1 (à partir du numéro de série KZT 30 A 000 101). C’est le modèle d’origine. Sur ce modèle, l’allumage du type batterie-bobine avec capteur et boîtier transistorisé, était situé derrière le bloc cylindre droit. Il était entraîné avec la pompe à eau par le biais de 2 chaînes, 2 arbres et un pignon, l’avance étant centrifuge. Les suspensions étaient confiées à une paire d’amortisseurs à ressorts et une fourche à air.

1980 – Version A2 (à partir du numéro de série KZT 30 A 006 201). Augmentation de la quantité d’huile du moteur de 4,6 l à 5,3 litres et remplacement des amortisseurs avec des ressorts plus durs et augmentation du débattement de 11mm. A partir de ce modèle, la barre de maintien chromée du passager arrière est montée d’origine. (1980 – Une version B2 appelée KZ 1300 B2 Touring aurait été produite à partir du numéro de série KZT 30 B 000001 information à vérifier !)

1981 – Version A3 (à partir du numéro de série KZT 30 A 011 501). Introduction de l’allumage électronique à effet Hall qui se retrouve en bout gauche du vilebrequin à la place du damper. Nouvelle augmentation de la quantité d’huile du moteur qui passe de 5,3l à 6,2 litres et adoption d’un témoin de niveau d’huile. Chromage et modification des carters du moteur. Nouveau bonhomme de verrouillage de la boite de vitesses et mécanisme à bille facilitant la recherche du point mort, modification de l’amortisseur de transmission de l’arbre de boite. La suspension est revue, on monte des amortisseurs combinés air/huile à l’arrière et l’avant se dote d’un équilibreur de pression d’air intégré dans le Té de fourche. A partir de ce modèle, la moto est assemblée dans l’usine de LINCOLN aux États-Unis.

1982 – Version A4 (à partir du numéro de série KZT 30 A 014 101). L’allumage se retrouve derrière l’alternateur côté droit et on en profite pour remettre le damper en bout de vilebrequin gauche. Modification de l’arbre primaire de boite, de la transmission secondaire, de l’embrayage, des carters moteur et du barillet de sélection de vitesse.

1983 – Version A5 (à partir du numéro de série KZT 30 A 015 991). Augmentation de la quantité d’huile de la fourche.

1984 – La Z1300 devient ZGT 30 A, elle adopte l’injection électronique. La puissance de la machine passe à 130 cv (mais 1000 tours/mn plus haut), installation d’une sécurité démarrage sur la béquille, nouveaux amortisseurs et tés de fourche différents. Le hublot du niveau d’huile passe à gauche et l’embrayage est revu.

1984 – la Z1300 Voyager est commercialisée pour le marché américain. Installation d’un ensemble carénage/sacoches/top case, tableau de bord à cristaux liquide, ordinateur de bord pour la détection des pannes, gestion des suspensions grâce à un compresseur, emplacement pour la sono et adoption de deux alternateurs d’une puissance de 637 watt. Elle ne sera jamais importée en France.

De 1978 à 1984 c’est environ deux mille « Z1300 » qui sont vendues sur le marché Français et vingt mille dans le monde. La « 1300 » est commercialisée jusqu’en 1988. Aucune machine ne prendra sa relève, elle compte toujours de nombreux passionnés de par le monde.